除了风头正盛的无人驾驶汽车之外，自动驾驶的另一条赛道——低速无人配送车，也正悄然缓慢地向前行走。

与仍处于测试阶段的无人驾驶汽车（车内无安全员）相比，以阿里“小蛮驴”、美团“魔袋”等为代表的低速无人配送车（简称无人车）率先在校园、社区等半封闭环境下落地应用，上海不少市民也习惯了无人车的“无接触式配送”服务。

1、“两车一人”节约60%成本

“无人车相当于缩小版的快递柜，其尺寸、内径是可以调节的，根据快递大小不同略做调整。”朱蕾表示，无人配送车的学习成本不高，操作并不复杂：

用户通过菜鸟App预约送货时间段，下单成功后，驿站工作人员在后台看到通知短信，根据其货架号找出快递，并投放至无人车的货舱内。无人车将在预约时间前30分钟出发，按照规划的线路进行投递，确保准点到达目的地。同时，无人车出发后将短信告知取件密码，并在无人车抵达楼下后给用户拨打电话，用户下楼输入密码，即可打开相应柜门取出快递。

“自从我们采用无人车配送后，通常情况下已经不需要新增派件员了，之前驿站有18个工作人员，现在只有15个，其中一人专门负责无人车的运营，比如将找出快递并放入无人车内等。其他工作人员可以更专注于驿站本身的运营，比如快递入库、发短信、整理货架、学生寄件等。”在她看来，一台无人车相当于两位快递员的运力，今后还打算增加两台无人车，扩大学校配送覆盖范围。

在人力成本日益高企的当下，无人车所带来的经济效益也是显而易见的。朱蕾给记者算了一笔账，一个快递员每个月收入至少6000—7000元，每年差不多8万元成本。每台无人车一年的使用费是2.6万元（补贴后），加上电费等费用，两台无人车成本大约六七万元。按照目前的“两车一人”的配置，每年至少可为驿站节省60%的成本，“这么大的优势太诱人了。”

除了资金方面的考虑，无人车也给快递数据化管理带来了新的尝试。“在派送过程中，无人车每一个环节都是有短信、电话通知等记录，比如收货者没有按时下楼、派送地址无人等问题都会一一记录，这些数据化的凭证，使得投递的过程更加简单，减少快递员与用户之间的扯皮。”

2、用无人配送车，提高末端配送的效率，也是众多企业进军该领域的初衷。

过去10年间，电商和快递物流深刻地改变了人们的生活。但快递业务急剧增长，也给末端环节带来了巨大的压力。国家邮政管理局数据显示，2021年，全国快递业务量1083亿件，同比增长29.9%。相应地，快递员也稳居全国招聘大于求职“最缺工”的前十位。其中，重庆市的求人倍率更是达到了7︰1。

“快递从业人员工作强度大、一线人手不足、道路交通安全管理难度大等问题一直制约着行业发展，特别是在末端配送环节，‘最后1公里’的成本占到了整个环节的25%以上。通过科技赋能，提高快递小哥的配送效率，是快递行业升级的必由之路。”京东物流相关负责人在接受采访时表示。

快递行业的整个运营过程越来越接近“无人化”，但在末端最后一个配送环节依然完全依赖人工。兴业证券研报显示，向京东、顺丰等大型快递企业末端快递员的人数均有30-40万人，而美团在即时配送领域，骑手的累计数量更是百万级别，对劳动力变化的成本比较敏感。

未来，如果要更好地去支撑电商、快速、即时配送等行业的发展，就必然需要更多配送的运力。在美团看来，自动车、无人机等自动化设备是对骑手运力的有效补充，通过自动配送车来与人协同，支撑用户日益增长的配送需求。中通快递集团副总裁金任群也认为，“从降低成本方面考虑，无人驾驶作为运营的配套工具，也是最容易体现效益的。”

而且，从社会效益上来看，自动配送车可以将外卖小哥、快递小哥从辛苦的工作环境中解放出来，比如，让他们只负责配送点取货物装到自动配送车上，或者是在写字楼、小区里完成最后100米的配送。而更大的盈利空间，也为自动车完善测试体系、故障维护人员的配备提供了可能，从而带来新的技术就业岗位，有助于社会的共同富裕。

3、法规待完善

疫情这个变量加速了无人物流车的落地应用，不过，截至目前，无人配送车还未取得上路的合法身份。

在政策与法规层面，自动驾驶末端配送小车的法律属性尚未厘清，将影响小车的路权管理和上路准入规则，也限制了规模化推广。

目前对于无人车属于机动车还是非机动车的认定也存在争议，没有安全员导致事故责任归属上也存在法律空白，如何判定责任，由谁来承担相关刑事、民事与行政处罚等问题尚待确认。

此外，在技术和产品标准上，由于缺乏相应的行业标准规范，也成为无人配送车难以规范化、规模化发展的制约因素之一。

随着技术不断发展，各地方政府对无人配送的拥抱和开放程度也在提高。

去年5月25日，北京市高级别自动驾驶示范区为京东物流、美团、新石器颁发了无人配送车上路资质，这是国内首批获得无人配送上路资质的3家企业。

同时，示范区还发布了配套政策《无人配送车管理实施细则》试行版，推出适用于无人配送车上路行驶的通行规则和交通管理模式，其中无人物流车是参照非机动车管理，以车身编码的颁发为核心，对无人配送车进行针对性测试验证，对通过测试的新产品给予相应路权。

据悉，《无人配送车管理实施细则》试行版还首次规范了无人车的保险类型、出险范围和保额等要求，但具体的保险类型、投保金额等并未公开透露。

好在政策法规的滞后并未阻碍无人配送车技术的发展。

技术的落地速度往往比想象中更快，与之相匹配的法律法规自然也将陆续出台。

4、10万元造价是商业化的关键

对于快递驿站而言，无人车的加入是一笔降本增效的好买卖，菜鸟、京东、美团等近场配送平台也逐步加大无人车的补贴，先行占领市场。但若想真正实现无人配送商业化，无人车的成本必须再降一步。

如果类比快递员平均月收入6000元计算，无人车使用寿命通常在3年左右，每年叠加15%的运维费用，量产无人车的价格需要控制在15万元左右，平摊每月的成本才能比人工运力更有优势。另外根据中金公司的预计，一旦无人车的成本下降到10万元级别，在单车日均配送单量提升和运营效率提升后，每单成本将降至1.5元上下，留给无人配送的利润空间和市场机遇非常乐观。

虽然无人车看似又小又慢，但内置的技术门槛并不低，通常需要比肩自动驾驶汽车的感知和控制能力，搭载L4级自动驾驶解决方案已成为主流方案。

据毫末智行自动配送车业务负责人介绍，其第二代无人车“小魔驼2.0”的配置与乘用车传感器和车内计算器基本一致，传感方案和RoboTaxi也使用了同款方案——采用包括激光雷达在内的多传感器冗余方案。除了最醒目的头顶激光雷达，前方两侧也都有角激光雷达，此外还有多个摄像头和毫米波雷达，这也是自动驾驶业内目前认为最安全可靠的方案。

以某平台无人配送车为例，搭载3个激光雷达、19个摄像头、2个毫米波雷达和9个超声波雷达，其成本预计在20万元以上。

不过，毫末智行相关负责人也表示，近年来自动驾驶技术在乘用车领域经历多次技术迭代，成熟技术的成本也随之下降，例如一个整体车载计算器能节约1—2万元的成本。另外，受益于毫末占地1万平方米末端物流自动配送车生产车间，可实现年产1万台的无人车的产能目标，“小魔驼2.0”售价已降至12.88万元，是业内首款面向商用市场的10万元级末端物流自动配送车。

新石器创始人兼CEO余恩源也曾公开表示，随着包括底盘、电池包、电驱系统、刹车盘等固件在内的一套完整的车规级供应链体系的建立，未来3—5年内有望将无人车的硬件成本再降一半，闯入5万—10万元区间。

来源：上观新闻，商业与生活，出行范儿

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