近来，国内诸多车企参与了价格“大乱战”，自主品牌、合资品牌集体疯狂内卷，令远在德国的媒体都震惊不已，德国之声中文网近日发表文章称：中国车市从没这么卷过！

疯狂的远不止燃油车，国内新能源车市场同样是卷也卷不赢、躺又躺不平。连巨头比亚迪的利润率都不到4%，其他新能源车企利润更是薄到透明甚至亏损得一塌糊涂。

激烈的内卷之下，有业内人士为中国新能源车企指出了一条出路：与其在国内痛苦血拼，不如到海外博一番天地！

01

国内血拼增收不增利

近日，全球各大车企2022年财报陆续出炉，特斯拉凭借16.8%的营业利润率继续位居全球车企利润率榜首。凭借超高的利润率，特斯拉不断掀起降价潮，在1月份宣布降价后，问界、小鹏汽车等多家车企跟进降价。一些车企虽然未官方宣布降价，但在终端市场上也大幅让利。

然而与特斯拉几乎是用一个电动底盘供应两款车型、70%以上的零部件共享造就的极限低成本不同，国内车企要么销量不高、要么车型品系过多，成本控制能力远不及特斯拉；加之中国市场新能源品牌众多，消费者面临很多选择，在价格战影响下，消费者观望情绪浓厚，使得车企销售压力进一步增加，不得不陷入疯狂内卷之中，甚至赔本赚吆喝。

2022年，比亚迪销量爆发式增长，利润率从1%左右提升至近4%，仍与特斯拉存在着巨大差距，而蔚小理等造车新势力不仅多年来始终没有迈过盈利这道门槛，反而亏损面持续扩大。

到了今年，由特斯拉最早掀起，到如今发展到地方政府和车企主动或被动广泛参与的价格大战继续在汽车行业中蔓延，燃油车和新能源车均未幸免。但与传统燃油车企业尚有利润支撑不同，本就普遍处于亏损状态的国内新能源车企的盈利压力越来越大。

对此，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军指出，国内新能源汽车市场竞争过于激烈，但海外市场却是大有可为，因此一些新能源车企与其在国内血拼，不如去国外市场寻求机会。

02

实现弯道超车

最新数据显示，去年（2022年）我国汽车出口总量超过德国成为仅次于日本的世界第二大乘用车出口国，中国汽车品牌在国际市场上也实现了量价齐升。同时，在全球减碳大背景下，汽车产业的电动化趋势不可逆转，中国新能源汽车借此时机驶上了“快车道”。

中国新能源汽车之所以能够快速发展，并在国外市场抢占一席之地，还要归功于国外市场强大的内需以及完整产业链和供应链支撑。

据统计，2022年，中国汽车出口超310万辆，其中新能源汽车出口就高达到68万辆，由此可见，我国新能源汽车品牌已形成了全球领域的竞争新优势。

还有研究表明，在中国汽车出口量激增的大背景下，“蔚、小、理”比亚迪等电动汽车制造商已经开始进军国外市场，目标是多点开花，不仅要卖到东南亚，还要卖到欧洲乃至世界各个地。过去两年中国电动汽车制造商在至少15个国家推出了数款电动汽车车型，覆盖了很多欧洲主要经济体。

我国新能源品牌汽车之所以会得到多国认可，不仅仅是价格低廉，还有一方面因素是电动化智能化竞争力颇高。

去年（2022年）以来，蔚来ES8、比亚迪ATTO等多款中国电动车获得“欧洲新车评估计划”五星评级。这个评级不简单，据悉获得这项评级要求测试车辆配备远远超出法律要求所有功能，还包括额外的驾驶辅助、驾驶监测等系统。

数据显示，2022年以来中国汽车出口量均价达1.89万美元，其中纯电动车均价为2.58万美元。据法国汽车咨询公司Inovev预计，到2030年，电动汽车将占欧洲新车销量的40%，中国品牌将占全电动汽车市场的12.5%至20%，销量会在72.5万辆至116万辆之间。业内分析认为，随着产品竞争力逐渐提升，中国汽车出口已经步入新阶段，越来越多的国产新能源车获得认可，体现出产品竞争力的不断提升。

另外，中国品牌能在国外市场立稳脚跟，除了自身因素外，与海外市场需求增加也密不可分。

众所周知，过去几年，受疫情、地区冲突等多方面因素影响，海外一些市场产业链未能恢复，这就给中国新能源汽车品牌带来出口机会。同时，欧洲为代表的一些国家正在大力发展电动汽车，而中国电动汽车品牌有较好的产品品质和推广经验，帮助中国新能源汽车产品更好地拓展到这些国家。其次，经过多年积累，中国汽车品牌在产品质量、品牌竞争力等方面都有了很大提升，这为中国品牌开拓欧洲在内的海外汽车市场提供了多种机遇。

还有，除了挪威、德国等欧洲国家推出多项支持电动化转型的政策外，近期欧盟提出的 " 禁燃 " 法案获得通过，这意味着，到2035年，所有在欧盟范围销售新的汽油和柴油驱动汽车、轻型商用车、HEV混合动力车以及PHEV都将被禁止。这对中国自主品牌新能源汽车扩大出口或许是个利好消息。

03

出海或能“增产、增收又增利”

范永军分析，新能源车企在国内继续内卷的结果就是“增产、增收但不增利”，而国外销售的利润远高于国内，可以做到“增产、增收又增利”。事实上，国内新能源汽车在国外市场也确实是大有可为的。

数据显示，2022年欧洲新能源汽车销量再创新高，达258.9万辆，同比增长14%，渗透率达22.9%，可以说是比较成熟的新能源汽车市场了。

根据Clean Technica数据，2022年欧洲新能源车型TOP20销量排名中，中国品牌仅有在国内名不见经传的极星2上榜，在国内销量乏善可陈的大众ID.系列甚至名列前茅。

“眼下的实际情况是，欧洲热销的新能源车型几乎看不到中国品牌，反而极星2却榜上有名，这难道不值得中国车企反思吗？”范永军表示，“这说明不是我们新能源车的产品力不行，而是车企们没有勇气走出去。”

他进一步指出，很多人担心国产车型在国外市场缺乏知名度。事实上，蔚小理在美国上市，比亚迪、奇瑞、江淮等燃油车型出口多年，吉利收购沃尔沃早已成为国际车企，中国车企在国际市场上不乏名气与口碑。而类似威马这样近期身陷负面新闻的车企，在国内市场已经形成了口碑不佳的印象，更适合另辟蹊径寻求海外发展。

长期深耕汽车出口业务的天津中运车达国际贸易有限公司总经理张雪对此深表认同。他表示，当前新能源汽车内卷的情况已经被坐实，特斯拉降价的蝴蝶效应已经传导至每个新能源车企，新一轮的降价周期已经出现。然而降价也未必能增加销量，“追涨杀跌”是一个很正常的消费心理，但其一定会影响整个新能源汽车的发展走势。

排解竞争压力可以作为中国新能源车走出去的一个动因，但并非唯一动因，更重要的原因是：中国新能源车在这条新的赛道上已经占据一定优势，具备了走出去的实力。不少车企已经开始寻求外循环，制订了出海战略，并形成了不同的商业模式。比如，长城、奇瑞、比亚迪等有实力的自主品牌在海外打拼多年已经建立了一定的渠道网络，蔚来等造车新势力开拓了以租代售的销售模式，爱驰等品牌专注于海外市场等等，这些企业都具备在海外创造成绩的可能性。

04

出海模式各有千秋

中国自主车企出海模式多样，在国际化布局中做出诸多实践，探索出全局式出海、新能源出海、“资源整合”式出海、“品牌强化”式出海等多种模式。

1.“全局”式出海：资本与产品支撑长线布局

全局式的出海模式需要企业过硬的资本实力与产品支撑，一般采用产品打前战、投资拢资源、研发做服务、建厂深耕本土一系列布局取得优势地位，代表企业如上汽集团。

上汽先以明星产品打前战，推出市场最为大众化的上汽MG名爵，投入海外试水市场反应，逐步树立自身品牌影响力。随后用资本优势筛选优质资源，通过并购等方式整合优势，同时跟进技术投入并本地建设工厂，大大降低成本并提高了本地化服务水平。

2.“新能源”出海：新旧动能转换，潜力巨大

全球汽车产业正处于新旧动能转换的关键节点，新能源汽车已是大势所趋，中国将新能源汽车视为重要发展战略之一，因掌握电池、电机、电控等核心技术，已在世界汽车业变革中抢占重要位置，新能源出海将是未来争夺市场话语权的重要手段，其中代表企业为比亚迪。

比亚迪先以新能源客车试水切入（纯电动巴士），随后销售和服务网络同步出海，帮助落地生根。2011年，比亚迪新能源客车进入欧洲市场，2015年纯电动双层大巴在伦敦运行，至2019年已是英国纯电动大巴市场的第一名。随后推出首款海外乘用车车型BYD ATTO 3，在2022年初开始，陆续进入澳大利亚、新加坡、泰国、哥斯达黎加等市场，在国际市场频繁亮相。

3.“资源整合”式出海：资源整合，协同发展

部分车企选择在细分领域收购海外车企，取长补短获取国外百年的汽车制造工艺，可以概括为“资源整合式”出海，代表企业如吉利集团。资源整合，全球协同。成功收购沃尔沃汽车成为吉利集团的资源整合的标志性事件，全球市场的研发与布局成为吉利重要发展战略之一，已在瑞典、美国、英国、德国等国家建有工程研发中心和造型设计中心。资本先行，融合跟进，本土布局。吉利集团资本先行，再推动技术与资源进行融合，坚持本土生产、本土供应、本土管理、本土服务，推进产品出口同时建设整车和动力总成制造工厂，降本增效。

4.“品牌强化”式出海：产品至上，主动出击

出海是强化自身品牌认知、提升市场竞争力的重要方式，因此众多车企通过强化品牌认知，探索“品牌强化”式出海模式，代表企业为长城汽车。长城汽车主打皮卡与哈弗、WEY，坚定不移走自主品牌出海路线，同时在韩国、德国、印度等重要市场设立新能源研发项目，提升产品力，不断加强自身汽车品牌在海外市场的认知。

05

新车+二手车，协同出海走出“国际范”

事实上，我国新能源汽车出口也的确已经成为中国出口行业里“最靓的仔”。2022 年，中国新能源汽车出口规模大幅增长，达到 106.37 万辆，同比增长 91.80%。今年开年以来，新能源车出口更是捷报频传。据中国汽车工业协会数据，2023年1-2月，新能源汽车出口17万辆，同比增长62.8%。行业人士普遍认为，今年新能源汽车出口预计将仍保持高增长态势。

据介绍，目前，在欧洲这样的高势能市场，每10辆新能源汽车中，就有1辆来自中国；而在乌兹别克斯坦这样的低势能国家，新能源电动汽车惊人的速度之下，中国出口量仅用两年时间就从一百多辆提升至上千辆，比亚迪已宣布与该国汽车企业合作生产新能源电动汽车。

巨大的机遇之下，挑战也同样不容忽视。张雪指出，出海是一场持久战，不是一蹴而就的布局，不能单纯追求出口量上的增长，既要“落地”也要“生根”。这就意味着渠道网络搭建、产品质量、售后服务、商业模式创新、带动当地核心需求等等层面还有大量工作需要逐一完善，才能提升车辆的保值率，进而加深海外市场对中国品牌的了解和认知。

下一步，国产新能源车如何在海外市场行稳致远？

业内专家指出，政府层面，为打造汽车出口新引擎，我国有必要研究制定新能源汽车“走出去”专项规划；与新能源汽车主要出口国签订自由贸易、投资便利等协定，降低汽车出口关税；搭建新能源汽车产品出口服务平台，积极应对碳排放等新型贸易壁垒，为新能源汽车“走出去”提供政策法规、检测认证、投资并购、物流、金融等支持。

企业层面则要进一步夯实出口能力，包括抢抓订单渠道、出口运输渠道、消费金融及投融资渠道、海外营销及售后服务网络建设等，本地化产品开发及产业链供应链建设、管理及研发的本地化等，核心零部件企业与整车企业协同“走出去”，不断提升自身品牌的认可度和影响力。

张雪则建议，以新能源二手车出口带动新车出口。

他介绍了一个冷知识，目前我国出口的二手车中有80%左右都是新能源汽车。新能源二手车出口对于了解目标市场的消费需求和使用场景具有重要的参考意义，尤其是，二手车不存在长期质保、消费者对二手车的包容度也更高，利于加深海外市场对中国品牌的了解。

“在一些低势能市场，二手车和新车的销售渠道和售后服务网络甚至是重合的，新车与二手车结伴出海往往能收获不错的效果，也可以借此打造全生命周期的闭环服务。”张雪说。