日前，新能源汽车充电运营服务商头部企业特来电、星星充电与云快充各自分别宣布共建优质稳定的充电互联网络，下架了快电70%左右的充电桩。

这件事情在行业内引发震动，很多车主也发现，再也不能通过快电APP启动三家的充电桩进行充电了。

而近日四川汽车产业联盟也发布了《关于抵制恶性竞争，促进充电行业高质量发展的倡议书》指出，国内某第三方充电流量聚合企业对我市部分充电企业给予充电服务费高额或全额补贴的行为，导致我市充电服务费大幅降低甚至归零，市场出现了恶性竞争趋势。

流量APP与头部运营商为何从合作走向闹掰，对市场或会产生哪些影响？充电桩模式之争，未来谁主沉浮？

为何三大头部运营服务商下架快电充电APP？

这件事情之所以引发了四川汽车产业联盟的倡议以及行业用户的广泛关注，是因为特来电、星星充电以及云快充是行业三大头部运营商，2022年底，全国充电运营企业充电桩数量TOP5的运营商充电桩数量占总量的69.8%。

其中排在前两位的运营商企业分别为特来电与星星充电，市场份额占比达到20.19%与19.07%。

快电是一个行业第三方充电聚合APP，作为充电流量入口，它整合了特来电、星星充电和云快充头部以及大量的中小运营商。

这件事的缘起于快电在多个城市上线VIP客户充电0服务费的活动。根据媒体报道，从8月16日零点开始，快电陆续在多个城市上线VIP客户充电0服务费的活动。

以苏州为例，快电补贴每次充电0.18元，在充电谷价时段，服务费趋近于0元。有充电桩企业业务经理表示：“快电这么补贴，一个城市一天至少亏损10万元。”

而新能源车主的充电费用分为两项，一是直接缴纳给电网的电费，二是给到充电站的服务费。

充电运营商的营收主要依赖服务费。

服务费为0元，意味着充电站运营商要把仅有的利润牺牲掉，换取快电APP的流量，这是一起典型的试图「通过控制渠道而重新分配利润」的案例——即“APP请客，运营商买单”。

与过去互联网平台打车、外卖补贴类似——快电是拿运营商的营收去补贴用户，培育用户习惯，做大流量用户规模。

但“为他人作嫁衣裳”是哪家公司尤其是头部都不愿做的。毛利率仅为20%的充电桩品牌正处连年亏损之中。龙头特来电三年已亏损5.6亿元。在接入APP后，多抽取一次的服务费，会让充电桩品牌在更低的毛利中腾挪，未来将面临更加严重的生存困境。

在补贴后，不仅中小运营商亏损，大运营商特来电、星星也不挣钱了。

因此，运营商头部共建充电互联网络，相当于另起灶炉了。

据新能源产业家的透露，特来电短期内会通过赠送会员方式，将快电客户引流到特来电平台。在此之前，特来电所有的公共充电桩都接入了快电平台，总计30万个终端。

旋涡的背后

针对如此状况，有人不禁忆起四年前的行业风暴：2019年4月，特来电、星星充电、万马三方歃血为盟，宣布举起义伐小桔，次年三月四方会谈开始，小桔充电退守两广。

也有人说，星星充电、特来电紧急下架快电，让价格战一触即发。

如若我们回头看近日在平台、头部桩企之间发生的大事件，我们就会发现这背后还是有潜在的逻辑。

从运营商的反馈来看，云快充先推出“二选一”策略，也就是合作的引流平台在云快充和快电之间只能选其一。随后，快电面向全国VIP会员服务费直接降至0元。几乎是同时，特来电、星星充电陆续下架快电。

如此以来，特来电、星星充电、云快充等对快电似乎已经开始围剿。那为何会出现如此动作？

追根溯源，或许我们可以将目光转移到快电的投资方能链智电。

据官网介绍，能链智电是中国充电服务第一股，面向新能源全产业链，为充电桩制造商、运营商、主机厂、企业等提供一站式服务，包括选址咨询、软硬件采购、EPC工程、运营运维、储能、光伏、虚拟电厂、自动充电机器人等。

致力于成为全球领先的新能源服务提供商，能链智电也要部署充电站点了。一位运营商同步给笔者一份能链智电的充电桩产品介绍。在介绍中，我们可以了解到能链智电也是选择运营商合作的方式，给到“从零建站，一管到底”的保证与保障，充电桩产品也覆盖了当前交/直流主流充电款型。据知情人士介绍，能链的桩体是围绕其金融方案推出的贴牌产品，购买者也基本了解源头厂家情况。

由此，我们也便很好理解，为何星星充电、特来电、云快充会陆续出手。一边是直接硬刚，一边是正面反击。

对于前两者来说，快电虽为流量平台，但母公司建站布局，让快电一定程度上拥有了“流量+设备+运营”一体化的业务属性，同星星充电和特来电产生了直接竞争关系。

而对于云快充来说，快电如若既做平台又背靠布局站点的能链，会增加B端运营商的粘性，也将影响云快充的业务。

不过，以上均是笔者及部分从业者的猜测。也有运营商表示，之所以会出现这种“神仙打架”的现象，还是因为行业目前以服务费为主的盈利结构难以维系，生存空间越来越小，前期靠补贴的时代已经结束，各方为了活下去都需要重新找到各自的盈利点。

遭殃的中小运营商

新能源车充电站是一个重资产的生意，支撑平台力量的是背后无数中小运营商。两者的关系与团购平台上的商家、打车平台上的司机毫无二致。

可以说，快电大规模补贴会员的动作，也正让中小运营商陷入“系统”的困境。

一些使用特来电、星星充电、云快充的中小运营商，也被“绑架”一起从快电下架。有60%-80%的中小运营商通过快电获取客源流量，所以受到的影响很大。

有业内人士表示，此次特来电、星星充电从快电下架，核心原因不是快电在做自营充电桩，在于低于成本价的会员补贴活动。

在补贴后，不仅中小运营商亏损，大运营商特来电、星星也不挣钱了。因为本应维持充电站回本的服务费，早已内卷到微薄至极。有第三方数据统计，每度电服务费从去年的0.5元，降到了今年的0.2元甚至0.1元。

换句话说，快电全额补贴用户的活动，就是“平台请客，运营商买单”。

据新能源产业家独家获悉，经过一些中小运营商抵制，快电会在部分区域继续维持平台正常外显价格，但实际结算时，会保持当地VIP用户的补贴策略。除了特来电、星星充电与云快充三巨头之外，部分小型运营商也会得到快电的补贴。

政策加速市场重塑

近年来，国家陆续出台一系列政策支持充电桩相关技术、模式和机制创新，尤其是2023年以来，从中央到地方，加快新能源充电基础设施建设的政策频出，充电服务市场热度持续高涨。

工信部等八部门发布通知在重点任务中提出加快“光储充放”一体化试点应用，优化中心城区公共充电网络建设布局；随后国家发改委、国家能源局、国务院办公厅分别印发相关意见，着力解决充电基础设施建设不足等问题，推进新能源汽车在乡村地区的推广使用，有效满足人民群众出行的充电需求。

此外，各地方政府已明确出台充电桩建设补贴、充电运营补贴相关政策。政府财政补贴政策向供给侧倾斜，呈现出从“新能源汽车补贴”到“充电设施建设补贴”，再逐渐转变为“充电设施建设补贴+充电设施运营补贴”的趋势。

在政策的指引下，汽车产业链的协同变革，快速而深刻。

数据的反馈最为直接：2017 年-2022 年，我国新能源汽车销售量从 77.7 万辆增长至 688.7 万辆；2022年新能源车保有量为1310万辆，相较于2021年784万辆同比增长67%。据中国汽车工业协会数据，2023年，我国新能源汽车渗透率将进一步提升至33%。

充电需求，与产业增速同频。2022年，中国新能源汽车公共充电量达213.2亿度，同比增加91.21%。而截至2022年，年我国新能源公共车桩比为7.3：1，车桩增量比为8.1：1，充电桩缺口巨大。

央视财经最新报道的数据则显示，今年以来我国充电市场建设继续增长，其中2023年1-5月，全国充电基础设施增量为114.7万台，其中公共充电桩增量同比上涨 5.1%。

根据澳大利亚投行麦格理发布的报告，从现在至2030年，我国充电站配建储能市场空间将达到8740亿，充电桩EPC服务市场（含充电桩购买和投建）将达到4770亿，充电服务市场（含电费和服务费）将达到4340亿元。预计2030年，仅仅是光伏+储能+充电服务，围绕着新能源汽车充电站的光储充市场总规模就超过1.8万亿元。

7月3日天风证券发布的上述报告也认为，公共充电有望保持持续增长，而充电场站是公共充电的载体，充电运营服务市场亦将持续扩容。