新能源车产业的上半年，无疑是隧道中寻光。行业增速骤降，从去年的120%锐减至44%，引发此起彼伏的价格鏖战，根基不稳的初创公司相继踏上悬崖。

能够抵御风暴，甚至实现逆势增长的还是龙头公司。例如，比亚迪和宁德时代，营收分别做到了同比增长72.72%和68%，达到2601.24亿元和1892.5亿元，为公司创下109.54亿和207.17亿的净利润。

智能电动车先锋特斯拉上半年营收也以35.21%的增幅，达到482.56 亿美元，不过作为价格战的始作俑者，特斯拉收获的净利润有6.47%的小幅下滑，为52.16 亿美元。

随着全球能源转型的推进，电动汽车作为新能源的代表，已经成为了各大车企竞相研发的重点。而电池技术，作为电动汽车的核心技术之一，更是成为了业界关注的焦点。近年来，宁德时代、特斯拉和比亚迪这三家电池巨头，各自凭借着先进的电池技术，成为了全球电动汽车产业的佼佼者。

一、这三家公司的电池技术究竟有何特点？

1、宁德时代：CTP 技术领跑者

宁德时代是一家来自中国的电池制造商，其独特的 CTP（Cell to Pack）技术在全球范围内具有较高的知名度。CTP 技术将电池电芯直接集成到电池包中，省去了传统电池模组的中间环节，使得电池包的体积和重量大幅降低，同时提高了电池的能量密度和续航里程。

案例：宁德时代已经与多家汽车制造商建立了合作关系，其中包括特斯拉、福特等知名企业。今年 2 月，福特汽车与宁德时代签署了一项协议，计划投资 35 亿美元在密歇根州建造磷酸铁锂（LFP）电池厂。根据协议，宁德时代将向福特提供 CTP 技术许可。

2、特斯拉：4680 电池的自研之路

特斯拉作为全球电动汽车的领导者，一直在电池技术方面有着较高的自研能力。今年年初，特斯拉正式推出了自家研发的 4680 大圆柱形锂离子电池。相较于传统的 2170 圆柱电池，4680 电池在能量密度和安全性方面更具优势，电池还使用了无极耳技术和干法电极涂布技术，生产工艺难度较大。

案例：特斯拉在美国内华达州建立了一座名为“Gigafactory 3”的电池工厂，该工厂主要生产特斯拉自主研发的 4680 电池。据悉，特斯拉还计划与宁德时代在美国合作建立一家新的电池工厂，以满足特斯拉在美国市场的需求。

3、比亚迪：刀片电池的创新之道

比亚迪作为中国的电动汽车制造商，在电池技术方面也有着深厚的积累。其自主研发的刀片电池，采用了一种创新的结构设计，将电池电芯扁平化，使得电池包的厚度大幅减少，从而提高了电动汽车的续航里程。

案例：比亚迪的刀片电池已经成功应用于其旗下多款电动汽车，如比亚迪汉、唐等。此外，比亚迪还计划将刀片电池技术应用于下一代电动汽车，以进一步提升产品的竞争力。

二、三家优势各在哪里？

1、研发，不吝投入

保持技术领先性是一个万亿市值企业的应该有的觉悟。从近三年的数据走势看，特斯拉、比亚迪和宁德时代，即便坐拥行业的绝对领先地位，但都没有放松过研发投入，三家上半年的研发投入都已经达到百亿元之巨。

尤其是比亚迪，三年间，研发投入直线增长了220%，在今年上半年达到142亿元。宁德时代也稳定维持每年近100%的增长，特斯拉的研发投入起点最高，仍在连续增加，上半年达到124亿元。

高研发投入，首先是产品创新的支撑，带来高溢价，这在毛利率数据上有对应呈现。三家公司的毛利率顶峰都超过20%，乃至达到27%，逼近30%，是消费电子行业水准。

但显然，近两年，比亚迪作为一手握整车、一手握电池的垂直整合企业，正在快速崛起，向特斯拉和宁德时代分别释放了难以抵御的压力，导致后两者的毛利率都有不同程度的下滑。

2、规模，最大实力

比亚迪的成功没有独门武器，实力增长来自销量暴增。比亚迪的新能源车销量在2022年开始就超过特斯拉，动力电池装机量也在不断追赶宁德时代。

暴涨的销量带来巨量资金。今年上半年，比亚迪的经营性现金流达到了820亿元，是特斯拉和宁德时代的两倍还多。而两年前，比亚迪的半年度经营性现金流只有97亿元，大概是同期特斯拉与宁德时代的三分之一。

没有人坐以待毙，头部玩家们开始加大角力。宁德时代凭借严密的技术和产业布局，在今年上半年有力拉动了毛利回升。

近三年，宁德时代的研发支出稳定增长，产品也层出不穷。钠电池、M3P、麒麟电池、凝聚态电池以等，宁德时代的创新几乎涵盖了动力电池领域绝大部分技术路线。尤其是，宁德近期发布的4C铁锂神行电池，几乎直指比亚迪刀片电池难以兼顾大功率充电的短板。

特斯拉也在蓄力阶段，前期只能通过降价的手段来保证销量，即便牺牲了部分毛利，对马斯克来说似乎也无关紧要。即将到来新车型与FSD，将是这家公司的发力重点。

马斯克多次为之站台的全自动驾驶软件 FSD 或于年底推出。特斯拉巨大的销量将成为FSD快速迭代的数据土壤，FSD的订阅收费也可以迅速反哺特斯拉的利润。

当然， 进入上升通道的比亚迪，不会凭空增加研发投入，这家公司下半年的新车正如雨后春笋，快速推出。

比亚迪的成功始于让消费者都开得起新能源车。比亚迪的海鸥系列起售价仅 7.38 万，秦 PLUS DM-i冠军版也将价格下探到9.98万。上半年国内车市惨淡，但比亚迪依旧仍占据了33.5%的市场份额。

下半年比亚迪更为恐怖。“增配减价”的汉EV、唐DM-i、驱逐舰05、宋Pro DM-i、宋PLUS、海豹等冠军版车型将如同一枚枚炸弹轰向10到20万乃至30万元的市场。

如果再加上腾势N7、N8以及方程豹系列车型以及高端品牌仰望的交付，比亚迪的价格上限正在不断走高。对于比亚迪来说，完成今年300万辆的既定目标似乎已经是探囊取物。

3、基建，无可回避

投入厚重、回报长远的重资产布局，对于任何一家公司都是双刃剑。宁德时代在2022年和2021年的资本性支出（用于购建固定资产、无形资产等资金）分别高达482亿元和437亿元，但今年已经不得不放缓，上半年仅为185亿元，较去年同期有小幅下降。

很简单，大步扩张之后，这家龙头公司遭遇了产能过剩，上半年宁德时代的产能利用率只有60.5%，远低于去年全年的83.4%。

但包含制造设备、土建、厂房等在内的基础设施投入，仍然无可回避。身披科技光环的特斯拉，每年的资本性投入经常在500亿元之巨，尤其今年上半年已经达到301亿。

比亚迪尤甚，近三年，这家垂直整合供应链的公司相关资本性支出直线增长了533%，仅今年上半年就达到660亿元，超过特斯拉和宁德时代之和。

研发投入向上支撑产品溢价，而基建则帮助公司向下牢控成本费用。因此，今年上半年，即便特斯拉发起了4轮降价，依然赚到了最多的钱。

将利润横向对比来看，特斯拉的净利润虽然下滑了6.5%，但仍有超376亿元。比亚迪已经到了历史最好的时期，23年上半年的净利润也只不过与特斯拉21年的水平相当。宁德时代在上半年几乎吸走了上游企业大部分利润，净利润也才不过特斯拉的一半。

特斯拉一辆价格最便宜的Model 3，能抵过两辆秦 PLUS DM-i冠军版。2022年全年，特斯拉单车平均利润10426美元，约合人民币75524元，而比亚迪的单车利润仅有约9000元。

高净利的秘诀之一就是制造。过去4年间，特斯拉已将Model 3的生产成本降低了30%。但马斯克的目标是下一代车型的综合生产成本再降50%。在特斯拉的降本逻辑带动下，所有车企都开始进入到一个无限降低车辆成本以换取更低售价的目标中。

特斯拉的潜力似乎没有止境，年产能可达200万辆的墨西哥工厂将携2.5万美元售价的低价车型，最早在明年底投产。如何与这样一家公司正面抗衡，似乎是汽车行业每一家公司都要思考的问题。

短短数年，新能源汽车行业不断演绎着“城头变幻大王旗”。2018年，特斯拉深陷产能地狱，整日睡在工厂的马斯克，“一年老了五岁”。2020年比亚迪推出了刀片电池和超级混动，异军突起，而在前一年，“比亚迪只有一个目标，就是活下去”。

如果说他们的成功有秘密可循，那早已写在了财务数字里。