一辆无人接管的自动驾驶卡车，从夜里开到白天，穿过隧道、踩过积水，避让了停在路边的故障车、行驶中的慢速车、躲避了有危险性的大拖挂车，像人类司机一样，开了6个小时。

这是去年，头部自动驾驶公司小马智行放出的旗下自动驾驶卡车在高速路上行驶的视频。

过去五年里，尽管中间经历过低谷和坎坷，但自动驾驶无疑是最受持续关注的科技赛道，从创业公司，到BAT大厂，再到车企，接连躬身入局。这其中，干线重卡得益于相对封闭、标准化的场景（高速公路），被认为是离自动驾驶量产最近的地方。

就在去年，还有多家自动驾驶卡车初创企业获得大笔融资，成立一年多的擎天智卡拿到千万美元天使融资；千挂科技在半年内累计获得4亿元两轮融资，又获2亿元Pre-A轮融资，投资方为凯辉基金、襄禾资本、BAI资本等投资机构；

这看起来是一片终点明晰的旷野，只要过滤掉一些不合时宜的行业进展。

但现在，就在场景最复杂的乘用车都开始上车L3时，自动驾驶卡车却遇到一波前所未有的寒冬：

今年伊始，先是位于美国匹兹堡地区的自动驾驶卡车初创公司Locomation遣散了大部分员工；随后，2021年借壳登陆美股、市值一度达52亿美元的自动驾驶卡车货运明星公司Embark发布公告，官宣倒闭关停，它由此也成为第一家官宣倒闭清盘的自动驾驶上市公司。

据我们了解，目前上路的自动驾驶卡车多为L2+（辅助驾驶级别），主打提高卡车驾驶安全和节省人力，但比传统卡车的售价贵一倍的价格，也让自动驾驶卡车的订单和销量停滞不前，更难谈盈利。

我们近日获悉，国内一家已量产的自动驾驶卡车公司，正在筹备大幅降低无人卡车的售价，以打造爆款车辆，实现真正的商业化。同时，这家卡车公司已裁员近20%。

正如一家头部自动驾驶公司创始人对自动驾驶卡车的反思：“过去认为卡车在高速上跑封闭场景，很简单，深入了解后，发现过去的想法可能是错的，卡车能做更好的展示，但是不管从监管、控制还是稳定性上，和纯无人都有很大差距，做到无人化还要很久。不会比Robotaxi早。”

而今年以来，由于外贸下滑，港口货运量降低导致的卡车司机无货可拉，无疑又让亟需大规模量产的自动驾驶卡车雪上加霜。

于内，是成本高昂、量产缓慢导致的自动驾驶卡车企业迟迟不能盈利；于外，是经济下行后的货运需求下滑、市场对价格更加敏感的生存压力。

自动驾驶卡车前路会在何方？

01

物流卡车，自动驾驶的务实赛道

在讨论自动驾驶能够落地代替人类的场景时，物流领域一定会被率先提及。从应用场景出发，和乘用车相比，物流应用领域比较受限，任务目的明确，可以在现有的前提下比较容易实现自动驾驶，并且从法律法规以及对城市生活的影响上来看，相对也是比较小的，循序渐进推自动驾驶商业化落地，物流车辆是非常好的切入点。

而从实际需求上看，物流作为国民经济的血液，产值巨大，而司机工资成本是货运行业总成本中第一的。中国电动汽车百人会所提供的数据显示，2022年，重卡物流的司机成本占比高达30-40%。而且货车司机数量缺口大，近1000万人，年轻人也不愿意进入这个行业，缺乏新鲜血液，司机缺口或将进一步拉大。因此，在这条赛道上，自动驾驶公司利用技术合理而有效地解决物流行业所面临的招工慢、用工荒和管理难等痛点。

作为和自动驾驶高新科技结合如此紧密，且市场前景如此巨大的行业，基本当然不愿意错过。从商业价值角度来看，可以从节省人力成本、节省燃料成本、提高物流效率、减少卡车事故四个角度为运营创造增益价值。因此，从开始就瞄准这个赛道亦或是后续进入者，自动驾驶干线物流的玩家并不少。

2015年9月，图森未来成立，专注于大型货运卡车自动驾驶系统自主研发。2016年1月，离开Waymo的安东尼·莱万多斯基(Anthony Levandowski)创立了无人驾驶卡车公司Otto。随后陆续涌现了主线科技、智加科技、CIDI、嬴彻科技等专注于城际物流的初创公司。与此同时，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo和中国无人驾驶公司小马智行（Pony.ai）、文远知行都已经跨界到自动驾驶物流，一致看好其未来的落地前景与商业价值。

02

自动驾驶卡车公司遇危机

陷入困局的自动驾驶卡车公司不止图森未来一家。

曾一度与图森未来并称“双雄”的自动驾驶卡车公司Embark，近日宣布关停所有业务。据悉，Embark近7年来共花费近90亿美元，但迄今为止仅交付了1辆自动驾驶货运卡车。该公司创始人Alex Rodrigues表示，去年对于自动驾驶卡车行业来说十分艰难，资本已经抛弃了没有盈利能力的公司。

与之处境相似的，还有美国另一家自动驾驶卡车创业公司Locomation。今年2月，在频频被传裁员70％，并计划关停主营业务之后，Locomation一度被认为即将倒闭。不过，其联合创始人兼首席执行官Cetin Mericli否认了该传闻，但承认的确解雇了大部分非工程人员。

3月初，谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶技术公司Waymo宣布，在今年第二轮裁员中解雇了137名员工，使其今年总裁员人数达到209人（大部分为卡车业务部门员工），占员工总数的8％。

此外，通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise首席运营官Gil West也表示，由于自动驾驶汽车公司不断亏损，引发了投资者的担忧，迫使一些公司关闭工厂，行业遭遇寒冬。

事实上，去年以来，由于商业化落地迟迟无法兑现，导致国际上自动驾驶卡车领域的热度开始消退。随着资本风向的“偏航”，多家自动驾驶卡车公司遭遇融资困难，甚至深陷主营业务关停的危机。此外，一些上市的自动驾驶卡车公司也未能独善其身，面临股价腰斩、市值暴跌的困境。

根据Crunchbase发布的研究报告，2022年，多家海外自动驾驶卡车企业市值、估值大跌，自动驾驶零部件供应商也相继退出市场。其中，图森未来市值暴跌82％，并宣布结束与纳威斯达智能重卡的开发合作项目，开启重组计划，预计裁员25％；激光雷达企业Quanergy IPO估值一路暴跌，并于去年10月宣布破产；次月，德国激光雷达企业Ibeo也难逃破产的命运。

“自动驾驶行业是资本的宠儿，但‘只投入不产出’的买卖肯定无法持续。”某证券公司负责人坦言，随着资本市场趋于理性，投资人的融资标准更加苛刻和务实，“空想主义”式的资本故事将不再吃香，商业化落地已迫在眉睫。不过，可以预见的是，未来还会有自动驾驶卡车初创公司陷入巨额支出和持续亏损的泥潭，而当务之急就是要重审业务模式，加快推进商业化落地，用营收证明其商业模式的合理性。

03

接连倒闭潮，问题出在哪？

然而，正是这个多家头部玩家争先涌入的赛道，投资者也给予了极大的关注与兴趣，在2023年的开年却率先有两家企业接连倒闭，一时让公众们开始怀疑，难道自动驾驶真的玩不转这最简单的物流货运场景了吗？

我们先来看Embark失败的原因，作为自动驾驶卡车的明星企业，其计划在2024 年实现大规模自动驾驶商业化的目标。其主要业务模式，是与北美本土商用车制造商合作，在传统卡车基础上进行改装加装自动驾驶套件，然后将产品卖给物流商。而在业务生态上，Embark 希望做一个 Tier 2，只卖自动驾驶套件，不持有车辆产权，通过订阅付费方式产生营收。为此，Embark 推出了所谓通用型自动驾驶接口，据说能低成本复用在不同卡车车型上实现自动驾驶功能。官方透露和美国四大商用车制造商的主要产品都能适配，而且也在洽谈。

但实际落地进展和规模进展上，Embark 的项目更多是象征性的、展示性的，提供数量较少的车辆给客户，跑中短途比较简单的路线。另外就是一些前瞻性的、验证性的技术合作。比如 Embark 给北美货运公司 Knight-Swift 打造的自动驾驶货运卡车，承运洛杉矶至凤凰城的路线，但迄今为止只交付了 1 辆。而这仅有 1 辆车，也是 Embark 做自动驾驶 7 年以来唯一的交付。事实上Embark曾一年半就烧光了四五亿美金，然而其商业落地进展却几乎为零。这样一来，Embark 便倒在了难以交付和落地上，技术和商业模式的闭环始终没有完成。

而Locomation的倒闭原因也大同小异，也是核心为无法交货导致无法筹集进一步的资金来继续运营，技术的进展程度不能满足预期。作为风口上的赛道，各家争先涌入可以理解，然而如果没有后续的技术实力以及交付产品作为后盾，倒闭也是在情理之中的结局。

04

批量交付与盈利能力成为争夺市场的“入场券”

对于自动驾驶卡车企业来说，实现“从0到1”的突破相对容易，而“从1到N”则难度较大。除了实现商业化落地外，更重要的是真正实现批量化生产，从研发转向大规模量产的过程，十分考验企业对供应链和成本的把控。

“目前，多数自动驾驶卡车公司都倒在了交付能力差和难以商业化落地上。造成这种结果的原因，有可能是与整车企业缺乏合作、沟通，也有可能是先前低估了‘后装’自动驾驶卡车在可靠性、适配流程以及合规层面的难度。当然，也有可能是自动驾驶初创公司对于汽车工程、机械制造领域认知的不足。但总体看来，自动驾驶卡车企业之所以陷入困局，主要原因在于无法按期交付产品。”物流行业专家孔震表示，由于自动驾驶卡车涉及面较广，注定需要整个产业链进行协同。因此，建立一套自动驾驶卡车量产方法论，形成一个完整、可控的量产流程已迫在眉睫。

对此，容力也持有相同观点。他认为，在干线物流场景下，不论是前装量产的车规级智能重卡，还是技术成熟的无人重卡，都需要产业链的深度融合，自动驾驶公司必须坚持生态协同战略，与整车企业和场景平台方密切合作，共同推进自动驾驶重卡的规模量产和干线物流场景的商业化运营。

此前，嬴彻科技首席执行官马喆人也曾多次指出，推动卡车自动驾驶技术的商业化落地和批量化交付，单靠一家企业难以成型，需要联合产业上下游的合作伙伴，来驱动更多行业资源的倾斜和赋能。

此外，不容忽视的是，自动驾驶卡车的量产对企业资金提出了更高要求，即便技术储备到位，一旦资金不足就会面临被淘汰的命运。“目前自动驾驶卡车公司大多是亏损的，现金流状况并不好。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然介绍说，由于软件技术开发难度大且研发周期较长，自动驾驶企业前期需要大量的研发投入以及高额的销售管理成本，但与此同时，自动驾驶产业的商业模式和盈利模式却仍在摸索之中，且存在诸多未知的变量。因此，自动驾驶公司想要实现收支平衡非常困难。

由此看来，加强造血能力，寻找新的商业模式，已成为自动驾驶卡车企业摆脱困境的重要抓手。“在历经一个技术研发周期的洗礼后，检验自动驾驶卡车公司的试金石，非盈利能力莫属。”孔震表示，如今，自动驾驶卡车行业已经到了检验真本事的时候了，资本已经不相信宏大的愿景故事，而是看重公司真正的量产盈利前景。是否能批量交付、怎样实现商业化落地、有没有人埋单、商业模式能否盈利，将成为检验自动驾驶卡车企业最直接也是最客观的标准。

05

真正的考验才刚刚开始

放到10年前，“跑大车”可能是很多个体从业者非常不错的职业选择。

但现在，这一职业已经遭遇了严重的危机。

且不说交通事故、长期驾驶给卡车司机带来的健康威胁，一些外部环境的变化已使得他们收入越来越不稳定。

今年以来，过去为中国经济起到支撑作用的出口出现下滑，并波及港口货运。在一些媒体的报道中，上海和宁波、深圳几个主要港口的集装箱运输遭遇了“倒春寒”，其中深圳盐田港空箱堆放量一度达6~7层楼。

无货可运，也导致货运车辆锐减。据报道，一些港口目前仅有数百台卡车投入使用，而辉煌时期则有三万多辆卡车出入。同时，集卡司机薪水也降不少。据悉，去年集卡司机月工资大概在1.4~1.5万元，今年则下降到0.8~1.2万元，卡车司机出勤率也下降了50%左右。

日前，商务部对外贸易司司长李兴干也曾表示，进入2023年，我国外贸领域的主要矛盾，从去年的供应链受阻、履约能力不足，已经转变为当前的外需走弱、订单下降。

虽然痛点清晰的卡车领域是令人垂涎的万亿市场，但同时，市场已趋向饱和。中国汽车工业协会发布的产销数据显示，2022年，国内重卡市场销量定格在67.2万辆，同比下滑超5成。

运力过剩的结果，往往是压价接单。对于正在冲入卡车领域的自动驾驶企业而言，这是一个残酷的现实，他们不仅要实现技术上的无人驾驶，价格还得更低。

商用车与乘用车的本质区别是，前者对价格极其敏感。当卡车主的短期收入难以衡量时，他们更愿意做成本压缩。这倒逼自动驾驶卡车企业，要么真正为客户带来真正明显的收益，要么就降低自动驾驶车辆的成本，甚至要比普通卡车还低。

这看起来是一个悖论，但也是自动驾驶卡车企业正在艰难前进的方向。他们没有退路。

回看无人驾驶的10年，这场曾让无数投资者疯狂、又变得冷酷，让无数从业者热血、又变得灰心的出行业变革，已经消耗了数千亿元，但还只有未来，没有曙光；只有求生，没有捷径。