今年以来，充电桩不断获得政策的大力支持。2023年，已经有多个城市计划要加快充电站建设，截至2022年底，国内车桩比为2.5：1。根据工信部计划，2025年我国将实现车桩比2:1，2030年实现车桩比1:1。

积极的大环境下，据中国充电联盟数据，截至今年4月，全国充电桩保有量609.2万台，同比增长83%，环比增长4%。今年前4个月全国累计新增充电桩88.19万台，同比增加25%。

时至今日，充电桩产业链背后站满了来自各个领域的代表企业，有车企、电池供应商、传统充电桩产业、第三方运营……似乎，只要它们足够努力，就能轻松吃到充电桩的红利。但摆在它们面前的又是充电桩盈利的艰难。

据悉，在充电桩建设运营中，一般成本回收周期长达5年左右，不少车企也出面回应充电桩的布局更多是为了服务车主，做好了初期不盈利的准备。但2023年下半年，充电桩布局陆陆续续迎来盈利期，尤其一些传统企业，例如通合科技、盛弘股份等。

这又让整个产业链看到了希望，充电桩生意场里，家家都在等待崛起。

充电桩后“人满为患”

充电桩之所以成为整个新能源赛道上的必争之地，一个不可忽视的原因就是其增速开始反超新能源汽车本身。今年上半年，国内新能源汽车的产量增长为35%，但充电桩的产量增长却一度高达53.1%。

中信证券的数据也显示，在2022年到2025年，国内充电桩复合增速将达到45%，远远高于新能源汽车的27%，充电桩背后，一时间人满为患。这其中，最活跃的莫过于各大车企，据新能源排行榜数据，截至2023年8月底，蔚来、特斯拉和大众分列基建榜前3名，设施总量分别为4838个、2300个和1250个。

剩下的几大品牌中，理想计划在今年年底建成300个充电站；小鹏将在2025年底建成3000个超快充站，2027年底建成5000个；极氪能源接入第三方公共充电枪超55万个，全国城市覆盖率超96%；广汽埃安计划2025年将建成2000座超级充换电中心和超过20000个充电桩。

比亚迪则是随车配建私人充电桩最多的车企，联盟数据显示，比亚迪以136万台的私人充电桩数量遥遥领先，排在后面的是北汽和上汽。但要论谁是充电桩市场里的巨头，车企显然还排不上号。

事实上，单从数量上来看，充电桩领域是充电运营商的天下。公开资料显示，特来电、星星充电这两家，截至今年6月，拥有的公共充电桩数量分别达到42.8万、39.1万，分别位列行业第一、二。

而上游制造端更是热闹非凡。充电桩的建设需要充电模块、配电滤波设备、监控计费设备以及电池维护设备，以及充电枪、线缆、接触器、连接器、电度表、显示屏、壳体等元器件，仅是充电模块单个产品内含超过2500个元器件。

这也间接让英威腾、上海电气、双联电子、双杰电气等企业的业绩一度增超十倍，据统计，共有8只充电桩概念股的近三年净资产收益率均值超过7%，这8股分别为公牛集团、阳光电源、盛弘股份、英杰电气、科士达、金冠电气、鹏辉能源、京泉华。

不难看出，在这个行业里无论是哪一环节都围满了坐等吃席的玩家，充电桩的增速已经在悄悄赶超新能源汽车市场，更何况在很多地方，充电桩的实际利用率并不算很高。数据统计，国内现阶段的充电桩总体利用率不足10%。

在充电桩布局较早的一线城市，如北京、上海的实际利用率可能更低，媒体统计的数据甚至不到2%。可一边是并不理想的利用率，一边是各方玩家争相入局，激烈的厮杀中，难免让企业开始谨慎圈地，生怕一不留神被越来越拥堵的赛道挤下去。

首先坐不住的就是充电运营商。

今年8月中旬，就有媒体报道称，特来电突然宣布与第三方充电平台快电终止合作，与之同时下架快电充电APP的还有星星充电与云快充，它们都在计划布局自己的充电互联网络，下架了快电70%左右的充电桩。

不仅如此，特来电还被爆出通过赠送会员方式，将快电客户引流到自己平台，要知道，此前特来电所有的公共充电桩基本都接入了快电平台，总计30万个终端。上游设备产业中的竞争也十分残酷。

数据显示，2015年，国内充电模块的供应商大概还有40家，但到今年就只剩下10家左右，其中，英飞源一家的市占率就高达34%。不是谁都能吃到充电桩的红利，至少那些被淘汰的只能望洋兴叹。

盈利一直是难题

当前，国内充电桩Top级运营商，大致可归类成这三大阵营：一是以特来电、星星充电为代表的民营资本服务商；二是以国家电网、南方电网、普天新能源为代表的国家队；三是直接向用户提供充电服务的主机厂。

按照当下国内充电市场的份额排名，90%以上的用户和订单掌握在第三方运营商，也就是民营资本服务商的手中。凭借先发优势和资本助推，特来电、星星充电、云快充这三家头部企业的充电设施超过30万台，占总量的17%以上。相比之下，“国家队”仅占充电设施总量的约5%。

虽然充电站和加油站都是汽车产业链的下游基础设施，理论上会由“国家队”强势主导，但实际上他们对于充电桩的投资是比较谨慎的。

“谁都知道，只有规模化之后才能盈利，但如果要实现这样的充电网络覆盖，就要投钱和烧钱。”某产业基金投资人坦言，资金投入大、利用率不高、回报周期长，是充电桩市场的现状。他们曾在2020年前后投过三个充电站，但当时切入赛道已为时已晚，竞争格局基本已经锁定。

而他们面临的劲敌，正是特来电、星星充电和云快充。

传统企业不仅决策周期长，对于新鲜事物往往也更为保守。而这三家企业之所以地位难以撼动，主要是他们与蔚小理几乎同时期进入新能源市场，也是国内最早一批的充电桩企业。

先发优势让民营充电桩运营商吃到了第一波红利，特别是享有选址的优先权。“充电站点位条件是一个很重要的优势，它直接决定了车流量和充电桩利用率。”某离网充电服务商表示，在稳定流量的情况下，他所接触到的一些运营较好的充电站，一到两年就能回本。

然而，部分充电站快速盈利并不能代表整体经营情况。大多数充电站由于利用率不高，迟迟不能盈利。中国充电联盟副秘书长仝宗旗表示，目前中国市内充电桩的平均社会利用率不到 10%，即一天 24 小时中，只有不到 2.4 小时有人使用，高速充电桩的利用率更是不到 1%。

某头部券商新能源分析师也指出，盈利能力是充电运营商的一大难题，即便是特来电、星星充电等头部充电桩运营商，也一直在亏损。行业龙头企业虽然具有先发优势、规模优势显著，但强硬件和资本密集型投入，让很多企业很难熬到收益率回正。相当于盈利的充电站，赚来的钱都用来补新建站的钱窟窿。

行业人士算了一笔账，以10个120kW的充电桩（1200kVa）为例，充电桩+10kV接线费+调试费+箱式变电箱的采购成本需要至少50万元，1000座充电站就是5亿元起步，这还不算环网扩容和基建费用。

这两年，一些运营车辆去到集中式的场站充电。运营商为了提供更好的配套服务，增加了餐饮区、休息区等建设类成本支出，导致单座充电站的初始投资成本进一步被抬高。

即便处于领跑位置的企业，也没有尝到甜头。作为典型的后周期市场，充电桩需要资本密集投入，回报周期至少3-5年。某券商新能源分析师告诉虎嗅：“前期各家通过大规模硬件铺设，目的是跑马圈地拿牌照。为了抢占优质点位资源，不惜打价格战，导致行业进入白热化竞争阶段。之后若有产品换代，充电站回本难度就会更高。”

2015年，国内的充电站保有量仅有1069座，2019年增长到了3.6万座。2023年，这一数字增长到了11.1万座。行业人士认为，随着一线城市的优质点位被抢占一空，充电桩市场将从过去的粗放圈地，逐步转向基于精细化运营的有序扩张，从而提升运营效率和效益。

V2G充电桩能否让双方受益

在今年的NIO Power Day上，蔚来发布了一款20kW的V2G充电桩。与常规充电桩相比，这款V2G充电桩可以让车辆给电网反向输电。

蔚来能源高级副总裁沈斐介绍，V2G在业内已经探讨多年，蔚来在上海的部分区域也进行了试点，不过由于政策、机制等不健全，V2G一直没有真正落地。但沈斐判断，今年V2G有望实现规模化应用。

V2G，即Vehicle-to-Grid，将电动汽车作为电网的一个节点，参与电网的削峰填谷调度。

什么样的场景会催生V2G的应用？沈斐举了个例子，一些公司或者厂房，安装的电力变压器平时够用，但在空调不停运转的夏天，变压器超就超负荷了，而升级变压器费用不菲，这时候就可以接入车辆，作为应急储能使用。

“买两辆二手车，装上100度电池，再接两根双向桩，车给每天来上班的骨干员工，岂不是比单独储能划算？”沈斐认为，把电动车用作储能，比特意搭建一套储能系统更实用，也更灵活。

将车辆接入电网、进行反向输电，这在两三年前很难看到规模落地的可能性，但在电动汽车逐渐普及、保有量提升的当下，这不失为一种切实可行的解决方案。

除了车和电网的互动，蔚来在过去几年也试点了将换电站与电网进行互动。

一辆车目前最高电池容量100kWh，而一座换电站则可以达到2.1兆瓦时，换电站是一座天然的储能基础设施。沈斐介绍，蔚来是首家接入电网调度虚拟电厂的汽车品牌，在浙江，蔚来有100多座换电站接入了省级电网调度中心，此外，类似的业务在江苏、安徽、深圳等省市也有试点。

目前，全国大部分地区的峰谷电价是“一峰一谷”，而浙江等地则已呈现“两峰两谷”特征，电价变动更频繁，也催生出更多削峰填谷的需求。

沈斐表示，接下来与电网互动的相关业务，将不仅仅是试点，而是会“全方位地推进”。

显然，在车辆充电以外，蔚来能源正在尝试将业务触角伸至更多领域。这块蔚来内部投入相对较大的业务，也迎来了更多盈利的可能性。

沈斐表示，蔚来能源与电网互动的相关布局已经进行数年，但过去鲜少公开，主要是时机未成熟，现在蔚来的汽车和换电站保有量规模都相当大，且国内电力相关的政策也在加速推动，蔚来认为需要以一个“积极参与者”的姿态进行表态。

近几年，进一步推进电力体制改革是大趋势，相关部委多次发文或表态，将深入推进全国统一的电力市场体系建设，加快推进电力现货市场建设，完善跨省跨区送电电价市场化形成机制。政策步伐加快将为业内参与电网互动带来更多空间。